Es imposible mantener una distancia de 1,5 m en el transporte público

• Un 125% más de subsidio y un 30% extra de flota requeriría el transporte público ante la disposición del Ministerio de Salud de mantener un metro de distancia, medida que equivale a una ocupación cercana a 1/3 de espacio en buses.
• Estos cálculos corresponden además a un escenario óptimo -con medidas complementarias como pistas exclusivas, reducción de movilidad y horarios diferidos- de acuerdo a un estudio del Instituto de Sistemas Complejos de Ingeniería albergado en la Universidad de Chile.
• Investigadores del centro sostienen que sería factible alcanzar 2/3 de ocupación en el transporte público sólo si se sigue una política agresiva de prioridad al transporte público en el uso del espacio vial, en conjunto con medidas de gestión como la máxima disminución posible de la movilidad, y el escalonamiento organizado de los horarios de entrada al trabajo.

Uno de los desafíos centrales para lograr un desconfinamiento seguro de la población tiene estrecha relación con las medidas y políticas que se implementen en materia de transporte público. Investigadores del Instituto Sistemas Complejos de Ingeniería (ISCI) albergado en la U. de Chile determinaron qué políticas de transporte debiesen implementarse en un período de desconfinamiento para evitar aglomeraciones en paraderos y vehículos de transporte público, y qué recursos serían necesarios para lograrlo.

El estudio de los investigadores Leonardo Basso (Universidad de Chile), Hugo Silva (Pontificia Universidad Católica de Chile) y Felipe Sepúlveda (FK Economics), actualizando un modelo desarrollado por Basso y Silva en 2014, analiza escenarios de distanciamiento en vehículos y paraderos del transporte público, junto con medidas financieras y de gestión del sistema.

Uno de los principales resultados del estudio es que alcanzar una ocupación de 2/3 de los buses sin inyectar fondos ni flota adicionales sólo es posible si, conjuntamente, se implementa una red densa de prioridad vial para vehículos del transporte público; se reduce la demanda total de viajes en transporte motorizado en un 15%, por ejemplo, fomentando teletrabajo, clases en línea y cambio a modos activos; y se disminuye en 20% los viajes en hora punta a través del escalonamiento programado de entradas al trabajo. Este escenario ideal, con múltiples medidas operando de manera eficaz, permitiría también aumentar la velocidad de autos y buses en hora punta en aproximadamente un 50%.

De acuerdo a las simulaciones realizadas por los investigadores, 2/3 de ocupación en el transporte público, sólo junto a una política agresiva de pistas exclusivas para buses en todos los ejes congestionados de la ciudad, implicaría un aumento del subsidio al transporte de 48% y un incremento del 13% de la flota. En este caso, la velocidad de movilización en hora punta bajaría en un 28% para los autos y aumentaría en un 55% para el transporte público.

Por otro lado, el estudio argumenta que disminuir la ocupación de los buses a 1/3 para cumplir con la medida de distanciamiento de un metro entre pasajeros es inalcanzable. Leonardo Basso, director del ISCI, es claro en enfatizar que “si el objetivo es conseguir ese distanciamiento, además de implementar las medidas de gestión (vías exclusivas, reducción de la movilidad y horarios diferidos), habría que más que duplicar el subsidio actual y aumentar la flota de buses en un 30%”.

Hugo Silva, otro de los autores, advierte que para conseguir el objetivo más modesto de bajar la ocupación a 2/3, las medidas deben responder a una planificación integral, sincrónica, preparada y coordinada con antelación, para que actúen de forma complementaria entre ellas. “Si no se logra la disminución de viajes ni generar una prioridad real a buses en las principales vías de la ciudad, la única manera de evitar las aglomeraciones que se dan normalmente en el transporte público es triplicando la tarifa, o bien, si se decide mantenerla fija, aumentar en 2,5 veces el subsidio al transporte público para invertir en buses. En definitiva, ninguno de los elementos puede estar ausente”.

En este sentido, el informe concluye que “las medidas propuestas de prioridad al transporte público y de gestión de la demanda, no pueden ser vistas como un conjunto de políticas independientes ni que dependan solo de la buena voluntad de personas y empresas. Deben, por el contrario, responder a una planificación integral, sincrónica, preparada y coordinada con antelación, para que actúen de forma complementaria entre ellas. Sólo así se podrá responder, y parcialmente, a los desafíos del transporte público en etapa de desconfinamiento”.