La agonía del Transantiago se vive en el gobierno desde mucho antes de su implementación. Por ello, la actitud condescendiente de la Democracia Cristiana, que dio la orden de apoyar la petición de US$ 290 millones, significa también un respaldo a la falta de transparencia y una actitud irresponsable ante el gasto social. Todo ello, en un contexto donde, a partir de lo que sabemos, no es posible mejorar sin redefinir todo el sistema creado por el Estado, comenzando por los contratos con las empresas operadoras.

Los padecimientos de Transatiago comenzaron a ser reconocidos por el Gobierno desde marzo de 2006. A la fecha, la mandataria ha anunciado cuatro paquetes de medidas con el objetivo de resucitar el fallido plan de transportes. Tres de ellos han sido necesarios, después de la implementación de este, hace 120 días. Antes, ya había sufrido una emergencia. Como se ve, es un proyecto que nació muerto.

El primer síntoma de fracaso se manifestó en abril de 2006, cuando el entonces Ministro de Transportes, Sergio Espejo postergó por cuarta vez la puesta en marcha del Transantiago, estableciendo su inicio definitivo para febrero de 2007. En esa ocasión se propuso la creación de la figura del defensor de los usuarios del transporte y de una unidad de compensación y apoyo para la reinserción laboral de los trabajadores del antiguo sistema que quedarán fuera del Transantiago.

A pocos días del debut, el proyecto entró, de nuevo a la sala de emergencias. Menos de un mes demoró la Presidenta Bachelet en requerir el anuncio de 23 medidas tras las enormes fallas demostradas en los primeros días de implementación. Entre ellas destacaban el aumentar a 400 los fiscalizadores y la creación de una unidad especializada de gestión de transporte público, con 200 técnicos, que monitorearían en terreno el funcionamiento de la flota del Transantiago; los servicios diurnos expresos; el rediseño de los recorridos de los taxis colectivos; extensión a dos horas del período de trasbordos sin costos para los usuarios; la habilitación de vías exclusivas para buses en importantes avenidas; y la extensión del horario de funcionamiento del Metro, entre otras medidas.

El tercer electro shock fue aplicado al corazón del Transantiago para inyectar cinco iniciativas del flamante nuevo Ministro René Cortazar, quien, en abril de este año ordenó extender los recorridos, implementar 40 nuevos, aumentar la cantidad de buses en vías troncales y alimentadores en las calles, descongestionar el Metro y mejorar el sistema de información de usuarios.

Ninguno de los tres planes de acción tuvo los efectos esperados, es decir, descongestionar el Metro y mejorar la cobertura y frecuencia de los buses. A la vez, muchas de estas medidas ni siquiera fueron implementadas.

Precisamente, en momentos en que La Moneda ha desplegado todos sus esfuerzos con el objetivo de alinear el respaldo de los parlamentarios de la Concertación, para el cuarto paquete de medidas para resucitar el fracasado plan de transporte público de la capital -entre ellas US$ 290 millones-, un nuevo estudio de opinión reveló que el “efecto transproblemas” sigue siendo una pesadilla –y no sólo una mala palabra- para el Gobierno de Michelle Bachelet. Así lo reflejan los resultados de la encuesta Adimark-Gfk de mayo, donde la mandataria alcanza el peor índice de aprobación de todo su mandato (41,4%).

La incapacidad de La Moneda para dar una solución efectiva al fiasco que ha resultado ser el Transatiago -tras 120 días de haberlo implementado- continúa inexorablemente deteriorando la imagen del Gobierno, en particular la de la mandataria, cuestionándose tanto su liderazgo como su capacidad para enfrentar situaciones de crisis. Conjuntamente se cuestiona la capacidad de su equipo de colaboradores, pues la ciudadanía sólo evalúa positivamente su gestión en el manejo de las relaciones internacionales, sin embargo, en los principales problemas que afectan a la gente, como la delincuencia o el Transantiago, la evaluación de ciudadana es negativa.

Pese a todas las medidas presentadas por la administración bacheletista para resucitar el Tansantiago, su “talón de Aquiles” sigue siendo los contratos firmados bajo la el gobierno de Ricardo Lagos, en los cuales las autoridades de transporte de la época no previeron el número suficiente de buses –se estimó en un primer minuto en 4.500 buses la flota necesaria para el correcto funcionamiento del sistema, ahora ya vamos en 6.400 buses. Además, estos contratos crearon un tipo de empresa (Transantiago) que ha demostrado ser ineficiente en su forma y estructura, siendo a la vez incapaz de autofinanciase.

Con todo, la creación de una Comisión Investigadora del Transantiago en la Cámara de Diputados debería priorizar necesariamente su trabajo en buscar las responsabilidades políticas de los verdaderos culpables de este auténtico puzzle sin solución en que se ha transformado el ya innombrable plan de transporte capitalino.